С учетом развивающихся технологий этот вид городского транспорта имеет все шансы на дальнейшее расширение сети. Но в то же время перед отраслью стоит немало проблем, связанных с большим износом подвижного состава и инфраструктуры.
В прошлом году специалисты Strategy Partners совместно с «Первой компанией транспортной инфраструктуры», с Российским университетом транспорта и Международной ассоциацией предприятий городского электрического транспорта подготовили аналитический отчет «Троллейбусный транспорт в России. Состояние и перспективы рынка».
Как сообщил Александр Постников, партнер компании Strategy Partners, основание для выпуска отчета стало желание оказать содействие органам публичной власти РФ в формировании долгосрочной государственной и муниципальной политики в области развития пассажирского транспорта общего пользования за счет формирования каркасных систем городского электрического транспорта.
Одной из целью создания отчета стало то, что «на местах» до сих пор бывает мало информации о принципах организации транспорта общего пользования, поэтому эту информацию надо массированно распространять.
Электрический транспорт экономичнее при перевозке большого числа пассажиров и более экологичен в части загрязнения воздуха. Вице-президент МАП ГЭТ, руководитель ЦРТОП Александр Морозов обратил внимание, что сохранение и развитие троллейбусного транспорта соответствует национальным целям, среди которых выделены сохранение населения, возможность для самореализации, комфортная и безопасная среда, достойный труд, цифровая трансформация.
В то же время каждый вид транспорта имеет свою «нишу» по эффективности использования в зависимости от провозной способности. Оказывается, что при пассажиропотоке до 100 пассажиров в час в одном направлении самым выгодным видом общественного транспорта являются автобусы малого класса, но уже при потоке от 150 до 350 – автобусы среднего класса. После 350 пассажиров в час выгодным оказывается использование троллейбусов большого класса, после 650 троллейбусов особо большого класса, а с 1 100 пассажиров в час начинается уже зона применения трамваев особо большого класса.
При этом, как сообщил Александр Морозов, если попытаться пассажиропоток, предназначенный для троллейбуса, обслуживать автобусами, расходы становятся на 15% выше, в том числе в силу стоимости топлива и занятии части места салона автобусов под шахту для двигателя внутреннего сгорания. В целом, троллейбус экономичнее на 15%, чем автобус, трамвай – на 40% экономичнее автобуса и на 25% – троллейбуса. Поэтому для каждого потока должен быть использован свой транспорт по экономическим показателям, а не идеологическим соображениям.
Неэффективно и использование автобусов вместо троллейбусов, так как это увеличивает нагрузку на городской бюджет. Как сообщил Андрей Шестопалов, расходы на организацию транспортного обслуживания в городах с населением от 500 тыс. жителей, исчисляются миллиардами. И разница в 15% уже дает не менее 150 млн руб. в год. При этом стоимость транспортной работы составляет примерно пятую часть от всего бюджета города.
Автономный ход – новая возможность для троллейбусов
Положительным моментом в развитии троллейбусного транспорта является то, что за последние годы стали серийно применяться технологии с автономным ходом, сделав троллейбус менее привязанным к контактной сети. Это позволяет оперативно менять маршруты, в том числе продлевать в новые районы. Новые свойства троллейбусов позволяют 60–70% перевозок в городах выполнять электрическим транспортом и примерно в два раза увеличить количество маршрутов, используя существующую контактную сеть.
В презентованном отчете даже указан реестр маршрутов с автономным ходом: их сейчас 33, еще восемь прекратили работу. Из него следует, что наибольшая длина участков автономного хода – у троллейбусов Симферополя, Санкт-Петербурга и Севастополя. А наибольшая доля троллейбусов с увеличенным автономным ходом – в Санкт-Петербурге.
Александр Морозов скептически отнесся к идее закупать все троллейбусы с увеличенным автономным ходом, так как это – дополнительные деньги: «Аккумуляторы стоят как треть троллейбуса, а потом через семь лет их менять и еще треть троллейбуса покупать». Он предложил считать детально и обозначил возможные пропорции парка: из условных 15 маршрутов семь укомплектовать обычными троллейбусами с аварийным автономным ходом.
Неэффективным при ближайшем рассмотрении оказываются мероприятия вида «чистое небо», связанные со снятием контактной сети в центре городов: города, пошедшие по такому пути, в итоге заплатят за транспортное обслуживание на 8–10% больше, чем с обычными троллейбусами. Не лучше и ситуация с электробусами, заряжающимися на конечных станциях: время зарядки таково, что на интенсивных маршрутах равно или превышает интервал движения. Из этого вытекает необходимость закупки дополнительных транспортных средств. Поэтому электробус – один из наиболее дорогостоящих в обслуживании, перевозка при самом выгодном пассажиропотоке оказывается дороже на 30%, чем на троллейбусе.
Из всех типов электробусов наиболее эффективным является электробус с зарядкой от контактной сети, которому для подзарядки не нужно простаивать на конечных станциях. Кроме того, емкость аккумуляторов и масса у них могут быть меньше, а пассажировместимость больше, так как они большую часть пути проходят под контактной сетью.
Старение парка достигло критической отметки
Троллейбусное сообщение действует в 83 российских городах, в том числе в 40 из 50 крупнейших. Действует 81 транспортное предприятие, эксплуатирующее в общей сложности 9 000 км одиночного пути троллейбусных линий.
Большой проблемой, в том числе с точки зрения привлекательности и комфорта для пассажира, является возрастная структура парка троллейбусов в России. Лишь 19% парка меньше пяти лет, 21% – от пяти до десяти лет, 31% – от 10 до 15 лет. Более 30% парка находится за пределами даже увеличенного 15-летнего нормативного срока службы, а свыше 400 единиц выпущено еще в СССР.
32% подвижного состава до сих пор представлено троллейбусами семейства ЗИУ-682 на устаревшей принципиальной основе: с высоким полом и без климат-контроля. Как отметил Александр Морозов, «такой динозавр у пассажиров вызывает не ностальгию, а испуг».
Неудивительно, что пассажиры пытаются пересесть в автобусы там, где это возможно. Поэтому для обновления троллейбусного парка требуется федеральная помощь: опережающим темпом в ближайшие три-четыре года необходимо заменить 30–40% парка.
Готовы ли производители?
Данные отчета показывают весьма «рваные» темпы производства троллейбусов, в свою очередь зависящих от несистематически поступающих заказов различных регионов. В разное время с разной производительностью к изготовлению троллейбусов подключались различные заводы.
Из этой части исследования вычислены и годовые максимумы возможностей по всем основным производителям. Для предлагаемой целевой федеральной программы, обсуждавшейся 6 октября 2022 года в Госдуме, заводы смогут давать порядка 1 000 троллейбусов.
Эти цифры в отчете вытекали из суммы пиковых возможностей всех предприятий, производивших троллейбусы последние 10 лет (за исключением прекратившего работу крупнейшего завода «Тролза»), но аналогичные цифры можно получить и другим путем по заявленной проектной мощности действующих и только формируемых производств.
Кроме того, как отметили участники конференции, производственная программа предприятий достаточно адаптивна. В аналитическом отчете перечислены 11 моделей троллейбусов, серийно выпускаемых или готовящихся к выпуску восемью российскими и белорусскими производителями. Указаны их характеристики, отзывы эксплуатирующих предприятий, а также их пожелания к совершенствованию моделей.
Расчет потребных мощностей производства создатели отчета проводили по нескольким сценариям. Для негативного развития отрасли достаточно поддерживать темпы производства до 200 единиц в год, что приведет к истощению половины парков к 2030 году. Инерционное обновление в существующих объемах парков потребует производства порядка 450 троллейбусов в год. Восстановление парков подвижного состава в городах или умеренное развитие потребует выпуска 750–800 троллейбусов в год, а целевое развитие с ростом охвата маршрутной сети и строительства новых линий – 1 000 троллейбусов в год.
В то же время Андрей Шестопалов заметил, что производить 1 000 троллейбусов в год не надо, так как через восемь лет троллейбусные системы обновятся даже с развитием, а затем предприятия будут простаивать. Для устойчивого функционирования производителей троллейбусов требуются стабильные ежегодные заказы минимум на 500 единиц, что соответствует естественным темпам обновления подвижного состава за 15 лет.
Александр Постников, партнер компании Strategy Partners, участвовавшей в разработке Транспортной стратегии Российской Федерации, сообщил, что в Стратегии уже необходимо менять многие моменты, так как ситуация поменялась кардинально. Изменилась ситуация по поставке комплектующих. Трамваи и троллейбусы стоят дорого, в том числе и из-за отсутствия унификации и малосерийности производства, при переходе с импортной базы комплектующих на российскую есть возможность создать единую платформу для всех производителей и удешевить производство.
Негативное влияние нестабильного спроса на процесс обновления троллейбусной техники отразилось и на страницах отчета: несколько последних лет часть контрактов не закрывается вовремя, переходя на следующий год. Тем самым подрываются ожидания регионов в части надежности выбора вида транспорта: как правило, с закупкой автобусов подобных опозданий не происходит. Несколько лет назад в Подмосковье произошел и вовсе курьезный случай, когда на выделенную региональным минтрансом субсидию в 50 млн руб. для обновления МУП «Видновский троллейбусный парк» закупил автобусы, при этом не обслуживая ранее ни одного автобусного маршрута. Другим способом освоить выделенные в конце года деньги до его завершения не представлялось возможным: все производители троллейбусов были законтрактованы.
Что мешает развитию электротранспорта?
Обсудили на презентации отчета и причины, по которым городской электрический транспорт не развивается. Их в правовом и организационном поле немало. В первую очередь нет мотивации у регионов и городов заниматься им. Нет обязательных социальных стандартов транспортного обслуживания, поэтому становится необязательным и качественное обновление вагонов, путей, контактной сети и другой инфраструктуры.
Заказывая транспортную работу перевозчикам, зачастую города и регионы не платят им в полной мере, так как не работают системы брутто-контрактов, включающих в себя действительно все необходимые расходы на организацию транспортной работы. Нередко перевозчикам утверждают тарифы ниже себестоимости перевозок.
Понижает эффективность работы троллейбусов ошибки управления маршрутной сетью, включая дублирование маршрутов и распределение убыточных маршрутов предприятиям горэлектротранса.
Также для эффективной работы транспорта необходимы обязательность внедрения электронной системы оплаты проезда, а также изменение тарифной политики: запрет на оплату пересадок в системе общего пользования для повышения эффективности маршрутных сетей за счет снятия избыточного дублирования. Нередко дублируются муниципальные и межмуниципальные маршруты, поэтому маршрутные сети города и пригорода должны рассматриваться в составе единой агломерации.
Для восполнения накопленного износа инфраструктуры и подвижного состава необходимо принятие федеральной целевой программы с объемом финансирования не менее 500 млрд руб. При этом принципы предоставления финансирования должны быть конкурсными с начислением баллов за наиболее эффективные проекты (наибольший эффект за вложенный рубль) и по степени внедрения рекомендаций по реформированию транспорта общего пользования. При этом, выделив финансирование, государство должно контролировать результаты: рост качества и социально-экономической эффективности перевозок по итогам предоставления субсидий.
текст: Павел Яблоков, фото: strategy.ru, пк-тс.рф, sinara-group.com