Пятница, 20 мая, 2022
spot_img

Дорожное строительство в России: игроков на рынке становится все меньше

Многие ошибочно считают, что строительство и содержание федеральных автомобильных дорог в России является сверхприбыльным делом. Но статистика неумолима – за последние 5 лет с рынка дорожного строительства ушло 54% средних и крупных дорожно-строительных предприятий, ДРСУ и ДПМК.

Представители крупнейших дорожно-строительных предприятий считают, если срочно не принять серьезные меры, то в ближайшее время им грозит процедура банкротства. Количество подрядных компаний постоянно сокращается. Так, в Санкт-Петербурге 12 лет назад работало 10 мостостроительных компаний, сегодня осталась только одна. Во многих регионах их вообще не осталось.

По данным Росстата, фактическая рентабельность мостостроительных компаний за 2017–2019 годы составила минус 1,02%. Рентабельность дорожно-строительных компаний – 0%. Причиной тому – ряд системных проблем. Основными из них являются:

  • несовершенство ценообразования;
  • чрезмерное банковское давление;
  • формирование цены контракта без последующей индексации по фактической стоимости, постоянное сезонное подорожание строительных материалов;
  • большое количество дополнительных затрат, без которых нельзя обойтись и которые не учитываются в сметах;
  • несовершенство законодательных и нормативных документов, в частности несовершенство ФЗ№44;
  • возложение всей ответственности на подрядчика.

По итогам 2020 года 80% конкурсов с начальной ценой свыше 100 млн рублей были проведены с одним участником. Снижение цены составило 1%. Конкуренции практически нет: сегодня заказчик ищет подрядчика, уговаривает его выйти на объект. А подрядчики зачастую отказываются.

Строительство автомобильной дороги
Строительство автомобильной дороги

Так как проект, сырой, недоработанный. И они не готовы брать на себя риски, грозящие штрафами и банкротством. Многих уже не удивляет, когда в ПСД и по факту не совпадают геология и геодезия. Бывали случаи, когда при проекте трассировки новой дороги подрядчики упирались в военную часть. И все это потом ложилось «на плечи» подрядной компании.

Действующие методики ценообразования не отражают существующей картины на рынке. Они, наоборот, создают угрозу банкротства для многих его участников, работающих на госзаказе. Снижение нормативов по строительным работам в среднем составляет 15%, на монтаж оборудования – 25%, на пусконаладочные работы – до 33%. По документам сметная прибыль составляет 5%, а по факту в лучшем случае – составит 2%.

По данным Росстата, фактическая рентабельность мостостроительных компаний за 2017–2019 годы составила минус 1,02%. Рентабельность дорожно-строительных компаний – 0%.

Отдельной проблемой являются не отражаемые в смете дополнительные затраты. Подрядчик при заключении контракта должен предоставить банковскую гарантию и на участие в конкурсе, и на обеспечение исполнения обязательств, и на казначейское и банковское сопровождение. Выходит, что даже не приступив к работе, подрядчик уже вынужден заплатить 4,4% от стоимости контракта. А если вернутся к сметной прибыли, то у него она составляет как раз те самые самые 4%.

При хроническом недостатке оборотных средств подрядчики вынуждены использовать кредитные ресурсы на всех этапах исполнения госконтракта. При этом затраты на выплату банковских процентов сметной стоимостью работ никак не компенсируются. По данным Гос­комстата на конец 2020 года задолженность подрядных компаний по кредитам составила около 300 млрд рублей.

Оплаченные проценты банкам составили в прошлом году свыше 40 млрд рублей. По сути, прибыль подрядчиков, заложенная в контрактах, ушла в банки. Подрядчик закредитован до такой степени, что если, допустим, завтра по какой-либо причине банк откажет ему в предоставлении кредита, то ему останется только идти на банкротство.

Добавим к этому проблему задержки оплаты за выполненные работы, которая иногда доходит до 1,5 года, и получим полную картину положения в дорожной отрасли. Немало примеров, когда стройка идет, заказчик задерживает выплату, подрядчик, чтобы не останавливать работы вынужден брать кредиты. О какой рентабельности тут вообще можно говорить!

Укладка асфальта
Укладка асфальта

Стройматериалы дорожают, контракты – нет

Про удорожание строительных материалов написана не одна тысяча статей. Итак, в контракте указываются одни цены, а по факту они другие, но цена контракта от этого не меняется. Стоимость металла в транспортном строительстве может составляет 35% от стоимости всех материалов. Это в первую очередь касается строительства мостов. Как отмечают эксперты, за последние 25 лет еще не наблюдалось столь широкого и охватывающего большую номенклатурную группу роста цен на стройматериалы.

В прошлом году металл выступил драйвером роста цен. Его подорожание началось примерно с октября 2020 года. Оно очень быстро перескочило с показателя 34–42 тысячи рублей за тонну арматуры до отметки в 80–90 тысяч за ту же тонну арматуры.

В среднем рост цен в 2021 году составил:
на битум строительный – 43,8%;
на лакокрасочные материалы – 34,6%;
на бордюр ж/б – 22,5%;
на смеси асфальтобетонные – 9,51%;
на цемент – 3,6% – 5,3%;
на щебень – 4,5%;
на песок строительный – 3,3%.

Сегодня отрасль подошла к тому, что, если срочно не будут приняты кардинальные меры, придется создавать казенные дорожные предприятия и национализировать существующие частные компании.

Или же возможен сценарий, когда вместо отечественных компаний на наш рынок придут иностранный компании и начнут диктовать заказчикам условия сотрудничества. Дорожное строительство в России: игроков на рынке становится все меньше

текст: Станислав Донин, фото: istockphoto.com

spot_img
spot_img

Новости

МАЗ представит новые разработки на СTT Expo 2022 в Москве

Одной из главных моделей на уличной экспозиции завода МАЗ безусловно станет полноприводный самосвал с колёсной формулой 8х8 МАЗ-65262L. Самосвал МАЗ-65262L грузоподъёмностью 35 200 кг предназначен для перевозки различных строительных и промышленных сыпучих грузов.
spot_img

Читайте также: