Четверг, 23 мая, 2024

Конференция «Асфальтобетон – 2024»: новые стандарты и новые технологии

Пятая, юбилейная конференция «Асфальтобетон», по мнению всех участников, оказалась самой информативной и насыщенной среди подобных мероприятий.

В ходе конференции специалисты дорожной отрасли обсудили теорию и практику работы с асфальтобетонами. Своим опытом поделились представители крупнейших дорожно-строительных организаций и органов исполнительной власти субъектов РФ, разработчики новых технологий, материалов и оборудования.

В 2023 году сбором статистических данных по асфальтобетонным смесям, производимым на территории России, по поручению Федерального дорожного агентства занималось ФАУ «РОСДОРНИИ». С помощью федеральных казенных учреждений, подведомственных Росавтодору, и региональных органов управления дорожным хозяйством институт опросил 542 производителей смесей (подрядных организаций и специализированных заводов).

За 2023 год предприятия, принявшие участие в анкетировании, выпустили 50,9 млн т асфальтобетонных смесей. Центральный и Приволжский федеральные округа продолжают лидировать и по объему производства смесей, и по количеству асфальтобетонных заводов, расположенных на их территориях. В этих округах производится почти половина всех смесей, выпускаемых в России.

По словам координатора технического комитета Ассоциации «Р.О.С.АСФАЛЬТ» Николая Крупина, растет объем смесей, выпущенных по новым нормативам – ГОСТ Р серии 58401 и ГОСТ Р серии 58406. В 2023 году их доля в общем объеме смесей составила 71%, в 2022 году – 63%. Доля материала, выпущенного по ГОСТ 9128–2013, за год сократилась с 31 до 23%.

Николай Крупинин, координатор технического комитета «Ассоциации Р.О.С. АСФАЛЬТ»

В прошедшем году организаторы сбора статистики дополнили анкету вопросами об использовании различных добавок и о выпуске теплых асфальтобетонных смесей. С применением стабилизирующих, модифицирующих и других добавок в 2023 году было выпущено 22,5 млн т смесей, около 40% от общего объема произведенного материала. Суммарный объем выпуска теплых асфальтобетонных смесей в 2023 году составил 628,6 т, их производили в 12 регионах России.

Объемы применения вторичных материалов, о которых отчитались производители, остались примерно на уровне 2022 года. Модификаторов на основе резиновой крошки из автомобильных покрышек было выпущено 980 834 т, асфальтогранулята – 201 679 т.

«Я был расстроен, не получив достоверную информацию о применении асфальтобетонной крошки. Есть вопросы к ее ценообразованию: люди боятся заявлять о ее применении в своих смесях, потому что до сих пор не определена ее стоимость, которая должна быть учтена в сметах. К тому же крошка является отходом IV класса опасности, что только добавляет затрат на работу с ней», – отметил Николай Крупин.

Докладчик подчеркнул: применение теп­лых асфальтобетонов и асфальтобетонной крошки в смесях – технологии, эффективно повышающие качество и долговечность дорог. Благодаря команде НИИ ТСК на них разработана нормативная документация, а для определения стоимости асфальтогранулята есть опробованные на практике методы, но продвижение этих технологий на территории России до сих пор идет очень медленно.

Сергей Гошовец, начальник Управления научно технических исследований, информационных технологий и хозяйственного обеспечения Росавтодора

По данным касательно асфальтобетонных заводов, в 2023 году в России действовало 1 126 АБЗ и асфальтосмесительных установок суммарной производительностью 135 699 т/ч. Их средняя производительность составила 124 т/ч. Почти вдвое, с 55 до 104, увеличилось за прошедший год количество АБЗ Колокшанского агрегатного завода – это лучший показатель роста среди российских производителей АБЗ.

При этом более трети всех заводов и установок, работающих сегодня в России, – украинского производства (завод «Кредмаш»). Учитывая прекращение поставок этого оборудования, большей частью закупленного много лет назад, докладчик призвал производителей смеси не откладывать модернизацию производств. Наиболее важным показателем эффективности АБЗ при его выборе Николай Крупин назвал пиковую производительность завода не менее чем 200 т/ч.

Исследования в области асфальтобетонов

По словам Сергея Гошовца, начальника Управления научно-технических исследований «Росавтодора», дорожное хозяйство обладает одним из самых современных фондов технических документов. Нормативная база дорожной отрасли соответствует лучшим мировым практикам благодаря коллективной работе над документами. Над исследованиями Росавтодора работают Российская академия наук, широкий круг научных и дорожно-строительных организаций, вузов.

Уже разработаны комплексы национальных стандартов и отдельные нормативные документы на плотный, литой, теплый, вторичный и холодный асфальтобетон, на ЩМА, защитные слои и слои износа.

Новые стандарты на асфальтобетон доказывают свою эффективность: с каждым сезоном по ним работает все больше подрядчиков. Как отметил Сергей Гошовец, Росавтодор ведет мониторинг применения на опытных объектах множества новых технологий и материалов, детально анализируя целесообразность их применения.

Реализуются различные исследования: опыт применения пропиточных составов для обеспечения долговечности и увеличения межремонтных сроков, эксплуатационного состояния автодорог с разработкой метода прогнозирования накопления усталостных повреждений в слоях асфальтобетона, способов повышения температурной однородности асфальтобетонных смесей.

«Немаловажным инструментом, который мы используем при разработке документа, является так называемый «цикл взросления». Когда документ проходит эволюционный путь от стандарта организации до национального стандарта, на каждом этапе вбирая в себя накопленный опыт. Причем на каждом этапе «взросления» документа включение той или иной нормы в стандарт подкрепляется достаточно весомыми аргументами», – заметил Сергей Гошовец.

Например, при разработке метода измерения сцепления слоев между асфальтобетонными слоями (ГОСТ Р 70880–2023) было проведено около 100 лабораторных испытаний, затем метод проверяли в реальных условиях на строящихся участках. Так была установлена корреляция показателей напряжения сдвига, полученных на лабораторных образцах, и показателей с кернов, отобранных из дорожного покрытия. В настоящее время Росавтодор проводит комплексное исследование методики расчета нежестких дорожных одежд.

Евгений Симчук, генеральный директор АНО «НИИ ТСК»

В разных климатических зонах создаются станции мониторинга напряженно-деформированного состояния дорожной одежды. Целый ряд исследований ведется с целью улучшить диверсификацию материалов, использующихся в дорожном строительстве, в практику внедряются современные материалы с повышенными потребительскими свойствами.

Кроме того, специалисты развивают теорию расчета конструкций, чтобы повысить их эффективность и рациональнее использовать материалы.

Разработка национального стандарта дорожных одежд

Обновление требований к дорожно-строительным материалам привело к созданию большого фонда современных национальных документов по стандартизации. Теперь при проектировании дорожной конструкции требуется учесть изменения в структуре этих материалов, которые произошли в результате их совершенствования, – современные материалы уже иначе влияют на несущую способность автомобильной дороги.

Так генеральный директор АНО «НИИ ТСК» Евгений Симчук прокомментировал сообщение о разработке национального стандарта, устанавливающего правила проектирования нежестких дорожных одежд. Уже опубликована первая редакция документа, его разработкой занимался НИИ ТСК совместно с ООО «НТЦ «ГЕОТЕХНОЛОГИИ» и Донским государственным техническим университетом.

«Пожалуй, самое важное в этом документе, что приоритет отдан всем несущим слоям основания, в которых применяются укрепленные материалы. По-другому считается модуль упругости, спаянный или гладкий контакт… Этот стандарт позволит укрепленным материалам иметь преимущество при конструировании нежестких дорожных одежд», – отметил докладчик.

Руководитель НИИ ТСК сообщил, что при разработке нового ГОСТ Р были учтены положения отраслевых стандартов, разработанных в последнее время, принято во внимание более сотни отзывов от членов профессионального сообщества. Также в проекте документа появился раздел касательно специальных элементов дороги, дорожное покрытие на которых можно будет рассчитывать по обновленным требованиям (обочины, площадки отдыха, пешеходные улицы и др.).

С помощью программного комплекса SIGMApro дорожники могут рассчитывать напряженно-деформированное состояние дорожной одежды многослойной конструкции без приведения ее к двухслойной. Практика таких расчетов показала, что разница показателей напряжения и деформации между результатами расчета в двухслойных и многослойных моделях может достигать 30%, и теперь требуемую капитальность удастся определять точнее.

Результаты оценки несущей способности и параметров напряженно деформированного состояния дорожной одежды в различные периоды года.

Для верификации расчетов НИИ ТСК по заданию Росавтодора исследует поведение дорожной одежды при различных воздействиях. Исследования ведутся по трем направлениям:

  • создание станций мониторинга напряженнодеформированного состояния дорожных одежд и водно-теплового режима;
  • исследование влияния современного грузового транспорта на напряженно-деформированное состояние дорожных конструкций;
  • разработка нового метода прогнозирования накопления усталостных повреждений в слоях асфальтобетона.

Евгений Симчук подробно рассказал о первых результатах мониторинга с помощью станции, установленной на трассе М-5 «Урал» в Рязанской области. Пока это единственная работающая в полной мере станция мониторинга, но и по полученным с нее данным исследователи смогли сделать новые выводы.

Евгений Симчук: «Капитальность современных дорожных конструкций такова, что вода попросту не проникает вниз так, как раньше, на менее капитальных дорогах. Толстые слои асфальтобетона почти совсем не дают ей попасть в рабочий слой земляного полотна».

В частности, выяснилось, что не весна или осень с высокой влажностью и переходами через ноль, а жаркое лето – худший сезон для работы дорожной одежды, судя по собранным показателям ее несущей способности. Модуль упругости падает при повышении температуры, и это критично сказывается на напряженно-деформированном состоянии дорожной одежды. Самые высокие показатели растягивающей деформации, а также давления на рабочий слой земполотна были получены именно летом.

«Посмотрим, что покажут станции в других климатических зонах, но уже видно, что на современные дорожные конструкции температура влияет больше, чем влажность среды. Тенденция несколько иная, чем написано в наших учебниках. Это заставляет задуматься, куда мы в своих исследованиях пойдем дальше», – резюмировал Евгений Симчук.

Для дополнительного мониторинга температуры слоев асфальтобетона в 2023 году были устроены станции в Ленинградской, Ростовской и Рязанской областях, а также в Краснодарском крае. Они каждые полчаса записывают температуру воздуха и асфальтобетонных слоев, предоставляя исследователям обширный массив данных практически в реальном времени.

Как объяснил Евгений Симчук, капитальность современных дорожных конструкций такова, что вода попросту не проникает вниз так, как раньше, на менее капитальных дорогах. Толстые слои асфальтобетона почти совсем не дают ей попасть в рабочий слой земляного полотна. Поэтому значение фактора влажности для состояния дорожной одежды снижается, на первый план выходит влияние температуры, особенно летом. Это подтверждают данные, полученные со станции мониторинга на трассе М-5 «Урал» в Рязанской области (III дорожно-климатическая зона).

текст: Александр Копотилов, фото: Росавтодор, asphaltconcrete.ru

Новости

СТТ Expo 2024: самая масштабная отраслевая выставка страны начинает работу через 2 недели

С 28 по 31 мая CTT Expo 2024 представит самую насыщенную экспозицию по количеству техники за все годы проведения выставки.

Читайте также: