Есть много компаний, создающих отличную технику, но компаний, изменивших историю, – единицы. Компания MAN вот уже 260 лет меняет этот мир.
Когда в Рурской области на Западе Германии заработал чугунолитейный завод «Святой Антоний», Моцарту было 2 года, а до рождения Пушкина оставался 41 год. Сегодня кажется, что это было в другом мире, но именно с того 1758 года и ведет свою историю компания MAN, сделавшая все, чтобы мир, действительно, изменился, причем не один раз. Отправной точкой перемен стала родная Германия.
Сегодня посетителей расположенного в Мюнхене «Немецкого музея» – крупнейшего собрания достижений естественной науки и техники в мире – встречает полуметровый отрезок рельса с первой в стране железной дороги, один из многих примеров наследия MAN. Задолго до появления автомобиля компании, которым позже будет суждено объединиться в концерн MAN, уже помогали людям быстрее и комфортнее перемещаться и доставлять грузы из точки «А» в точку «Б».
По этим рельсам в XVIII веке ходили «составы» на конной тяге, когда же в 1839 году лошадей сменил первый в Германии паровоз, он тоже был детищем империи MAN, как и появившийся десятью годами ранее первый пароход.
Справедливости ради, стоит сказать, что в тот момент империи как таковой еще не существовало, были отдельные компании: Gutehoffnungshutte («Кузница доброй надежды»), Neu-Essen («Новый Эссен»), уже упомянутый St. Antony, но именно из их объединения вскоре и родится будущий гигант, который в отличие от библейского колосса на глиняных ногах, так крепко стоял на своих чугунных ногах-рельсах, что смог пережить все исторические потрясения и, что немаловажно, множество конкурентов.
Историческое слияние произошло в 1808 году, но концерн MAN никогда бы не стал тем, чем является, если бы являлся лишь объединением компаний. Главным условием успеха стало то, что MAN всегда объединял людей, стремившихся изменить мир и знавших, как это сделать.
В разное время в рядах его сотрудников успели отметиться многие исторические личности, начиная с Рудольфа Дизеля, чей двигатель впервые был испытан в лабораториях MAN и Антона фон Риппеля, продолжившего его работу по усовершенствованию мотора на тяжелом топливе. Кстати, именно Риппелю, носившему имя того же святого, что и чугунолитейный завод, с которого началась история компании, принадлежит историческая фраза, определившая будущее MAN: «Дизель надо поставить на колеса». При нем же, уже возглавившем компанию, та и получает свое привычное нам название Vereinigte Maschinenfabrik Augsburg und Maschinenbaugesellschaft Nürnberg AG, сокращенно – M. A. N.
К началу XX века MAN становится одним из наиболее передовых производителей двигателей. Помимо, одноименного мотора Дизеля концерн предлагает газовые и бензиновые агрегаты конструкции старшего инженера завода в Нюрнберге – Бориса Луцкого.
MAN производит двигатели внутреннего сгорания, паровые силовые установки, водяные турбины, вагоны для поездов и трамваев, краны, а также участвует в самых амбициозных железнодорожных проектах – специалистами компании строятся подвесные дороги и мосты, по которым едут созданные также на предприятиях MAN составы, но среди всего многообразия продукции пока так и нет собственных автомобилей.
Твердо «встать на колеса» MAN смог только после 1915 года, когда наладил сначала лицензионное производство швейцарских грузовиков Saurer, а потом и машин собственной конструкции.
Настоящий успех пришел в 1924 году – на 16-й Международной автомобильной выставке в Берлине звездой выставки стал грузовик MAN 3Zc – один из первых дизельных автомобилей мира. К моменту премьеры он прошел 2500 километров и никаких поломок выявлено не было. Именно надежность и использование дизельных моторов выгодно выделяли MAN на фоне конкурентов. Они и позволили компании в тяжелейших условиях послевоенного экономического кризиса и гиперинфляции закрепиться на мировом рынке со своей продукцией. Уже через год после премьеры новые MAN оказались и в нашей стране – два грузовика приняли участие в пробеге по маршруту Ленинград – Москва – Курск – Москва, где обошли всех конкурентов по экономичности, за что и были выкуплены советским правительством. Еще годом позже MAN предложила рынку свой первый трехосный грузовик S1H6, под капотом которого дебютировал 140-сильный «дизель», сделавший его самый мощным дизельным грузовиком в мире.
Пока другие в кризис потуже затягивали пояса, MAN продолжал инвестировать в новые разработки и вскоре это дало концерну огромное преимущество. Когда экономика стабилизировалась и рынку вновь потребовалось много техники у MAN уже были готовы, проверены и обкатаны несколько передовых двух– и трехосных моделей, среди которых были, как наиболее экономичные, так и самые мощные в мире – каждый мог выбрать то, что подходило именно под его запросы.
Похожим образом концерн пережил и кризис после Второй мировой войны – отстраивать разрушенные города помогали грузовики MAN, в которых одна за другой дебютировали передовые решения во главе с представленным в 1949 году турбодизелем, конструкции Иоахима Зигфрида Мейрера. Впервые испытанный в лабораториях MAN дизельный мотор продолжал совершенствоваться в материнской компании.
Следующий виток его эволюции также был запущен профессором Мейрером – в 1962 году он предложил новую конструкцию головки блока цилиндров, еще больше повысившую его КПД, экономичность и мягкость работы и вошедшую в историю под названием M-Motor. О том, насколько удачной оказалась конструкция говорит тот факт, что лицензию на производство M-Motor у MAN приобрели многие другие компании по всему миру. Новые технологии стали лучшей рекламой и во второй половине XX века грузовое подразделение MAN стало развиваться с невиданной до этого скоростью.
Растущее производство требовало новых площадей и в 1955 году компания выкупает у BMW бывший завод авиационных двигателей в Мюнхене, оставляя в Нюнрберге лишь сборку моторов. Вскоре после переезда на новом месте MAN осваивает и новую компоновку – помимо капотных грузовиков появляются машины с кабиной над двигателем. 60-е и 70-е становятся временем еще более бурного роста.
MAN приобретает одного из своих принципиальных конкурентов – компанию Büssing, начинает сотрудничество с Volkswagen – по работе над средними и легкими грузовиками. В Австрии, Италии, ЮАР, Турции, Нидерландах, Португалии, Югославии, Румынии, Южной Корее, Китае и США идет сборка MAN для местных рынков. Это автобусы, троллейбусные шасси, балластные тягачи, специальные многоосные и двухэтажные аэродромные автобусы, а также, конечно, грузовики всех видов и модификаций.
Если еще недавно полноприводные автомобили MAN вставали на службу в бундесвер, а также пожарную охрану и спасательную службу Германии и Австрии, то теперь их можно встретить в вооруженных силах Великобритании, Италии, Норвегии, Швеции, Люксембурга, Греции, Кувейта, Малайзии, ОАЭ и Омана. Полноприводные грузовые автомобили MAN с колесными формулами 4х4, 6х6 и 8х8 одинаково хорошо зарекомендовали себя в условиях снежной и морозной Сибири и на песчаных дюнах.
К 90-м году, не считая иностранных производств, MAN успел выпустить свыше 600 000 грузовиков и полмиллиона дизельных двигателей и за это десятилетие укрепил свои позиции несколькими наградами «Грузовик года», «Автобус года», а также победами в чемпионате Европы по трак-рейсингу. С тех пор инновации, рост и победы становятся постоянными составляющими новейшей истории MAN.
В новом тысячелетии концерн к многократным титулам «Грузовик года» добавляет победу на престижнейшем ралли-марафоне «Дакар», став последним триумфатором гонки на ее классическом маршруте до переезда «Дакара» в Южную Америку, а в 2013-м расширяет географию своих заводов, открыв производство в России.
Тем временем, в Германии на трассе А9, связывающей родной для MAN Нюрнберг со столицей ее империи Мюнхеном, весной 2018 года начали тестовое движение полуавтоматические колонные грузовики. Эта самая передовая дорога Германии обладает наивысшей степенью дигитализации и идеально подходит для тестов новых технологий, таких как платонинг.
Речь о системе, состоящей как минимум из двух грузовых автомобилей, передвигающихся по автомагистралям на малой дистанции с помощью технических систем управления и ассистирующих систем помощи водителю. Все грузовики, движущиеся в колонне, соединены между собой. Ведущий автомобиль задает скорость и направление движения. Сигналы от первого грузовика – ускорение, повороты, торможение – напрямую передаются остальным участникам колонны. При этом безопасность дорожного движения обеспечивает электронная связь автомобилей в составе колонны.
В такой колонне первый грузовик управляется человеком, а остальные автопоезда едут в полавтоматическо режиме в аэродинамической тени друг друга, за счет чего экономится топливо. Пока в них тоже есть водители, которые в случае нештатной ситуации готовы взять управление на себя, но это переходный этап к полностью самоуправляемому грузовику, появление которого – дело ближайших лет. Идут работы и по созданию автономной логистики, чтобы взаимодействие грузовиков со складами (разгрузка/выгрузка) проходили также без участия человека.
Еще одним направлением разработок компании является техника на электроприводе (ее MAN рассчитывает запустить в производство в 2020-21 году), пока же в конце прошлого года 15 крупнейших австрийских торговых, экспедиторских и производственных компаний начали тестирование опытных электрогрузовиков в условиях ежедневной эксплуатации. Сегодня, как и 260 лет назад, MAN продолжает помогать этому миру меняться и двигаться вперед.