Понедельник, 18 октября, 2021
spot_img

Контрактный двигатель на грузовик: сомнительная экономия

текст: Александр Хрулев, фото: publicdomainpictures.net

Обычно идея купить контрактный двигатель возникает по причине экономической нецелесообразности ремонта старого двигателя – когда он или не подлежит восстановлению, или же стоимость его ремонта оказывается почти равна покупке мотора б/у.

С другой стороны, типичный капремонт мотора с заменой запчастей по результатам дефектовки, при условии сохранности и пригодности таких «тяжелых» деталей, как блок цилиндров, коленчатый вал и головка блока, как правило, на 30–50% дороже среднестатистического «контрактника». Так что очень велик соблазн купить мотор «готовый», «заводской», «едва прошедший обкатку по европейским дорогам», и, конечно же, «только что снятый с машины, попавшей в аварию».

Казалось бы, все просто и хорошо – поставил такой двигатель вместо вышедшего из строя «родного» и помчался! Однако сразу возникает вопрос: а часто ли встречаются такие аварии, чтобы и машина была новой, и в аварию она попала так удачно, что пострадала только ее задняя часть?
На самом деле, это почти такая же фантастика, как «автомобиль из Европы с пробегом не более 60 тыс. км». С уверенностью можно сказать: шансов получить контрактный двигатель, который можно просто так, не глядя, поставить, запустить и счастливо ездить – не более чем 50 на 50. А в полностью работоспособном состоянии и с хорошим ресурсом – и того меньше. Так что купить контрактный мотор, который гарантированно прослужит долго и пройдет не менее 50–60 тыс. км (меньше уже просто не имеет смысла с финансовой точки зрения), весьма затруднительно. Почему? Попробуем разобраться.

К сожалению, с ремонтом совсем не все гладко. Далеко не каждому мотористу можно доверить дорогостоящий ремонт. Не секрет, что при росте парка новых автомобилей капремонт двигателя не слишком выгоден ни станции, ни заказчику.

Однако, прежде всего, отметим не дешевизну, а тот факт, что практически все контрактные двигатели – хорошо «походившие». Хотя бывают, конечно, исключения. Например, 7-летний двигатель из Японии вполне может иметь заветный пробег 50–60 тыс. км по причине резко возросшего налога на «старость», т.е. еще вполне крепкую машину разобрали на части, а мотор продали. И достаточно взглянуть на карту, чтобы понять – такая машина не успела поездить особо много.

Но кто даст гарантию, что двигатель, который продали, действительно прямо из Японии? Нельзя исключить, что машину вначале привезли во Владивосток, там «выкатали» до полного «не могу» (износа всех агрегатов), а потом двигатель отмыли и продали, хотя ресурса в нем никакого и не осталось. Особенно это касается старых моделей, для которых, возможно, все «контракты» давно уже закончились. Вместе с моторами.

Есть еще одна проблема, чаще всего также свойственная «японцам»: вроде, мотор тот же, модель машины та же – а не подходит. Причина такая: есть много модификаций двигателей, в том числе для внутреннего рынка, различающихся посадочными местами, соединениями, агрегатами и т.д. И здесь – как повезет…

Если рассматривать немецкие моторы, тут шансы заполучить весьма проблемный агрегат – в возрасте и с запредельным пробегом – возрастают еще сильнее. Не секрет, что в среднем в Германии автомобили легко наезжают по автобанам до 30 тыс. км в год. А у современных моторов сегодня ресурс вообще-то достаточно низкий: если лет двадцать тому назад 200 тыс. км были только половиной ресурса, то теперь 150 тыс. км – это уже почти ресурс целиком. Производителей можно понять: сегодня машина служит в среднем 3–5 лет, за которые она пробегает не более 100–150 тыс. км.Контрактный двигатель на грузовик: сомнительная экономия

Поэтому внешне «свежий» двигатель – теперь вообще не показатель его хорошего внутреннего состояния и высокой долговечности. После продажи и установки он может очень быстро выйти из строя. К тому же в Германии он ходил на ровных, спокойных режимах по автобанам, а у нас сразу попал в экстремальные условия эксплуатации. Ведь в нем и так не осталось ресурса – износ поршневой группы и газораспределительного механизма, возможно, уже достиг критического уровня. А в некоторых дорогих моторах, изготовленных по современным «алюминиевым» технологиям, могут быть и более серьезные проблемы. Так что нет ничего удивительного в том, что в цилиндрах только что установленного двигателя пониженная компрессия и большой расход масла.

Получается, к стоимости контрактного мотора волей-неволей надо прибавлять и стоимость новых деталей плюс стоимость работ по частичной разборке-сборке для их замены. А это уже совсем не дешево, и уже маячат вопросы – а стоит ли игра свеч, и чем ремонт хуже?

Кроме того, действительно, если продавец не обманул, и двигатель был снят с машины, побывавшей в аварии, можно вместо радости от выгодной покупки получить «кота в мешке» с букетом дополнительных серьезных проблем – трещины и микротрещины поддона картера, передней и клапанных крышек, ведь сильный удар при столкновении вполне мог их достать. А поскольку при ударе значительную часть нагрузки воспринимают опоры двигателя, трещины в блоке цилиндров в местах крепления опор вполне себе нормальное дело.

Мало того, что контрактный двигатель может оказаться с уже выработанным ресурсом и прочими скрытыми дефектами. Есть еще одна сложность, связанная с транспортировкой и хранением снятого мотора. Практически никто не знает, сколько прошло времени с момента его демонтажа. Через какие сезоны прошло его хранение и перевозка? А также где он все это время хранился? Если мотор выдержал перепад температур с открытыми впускными и выпускными каналами, то в нем появляется конденсат, а значит, и коррозия. И если коррозия села на стенки цилиндров, то такой мотор в лучшем случае пройдет 10–20 тыс. км. Ржавчина выступит как абразив, «убив» в первую очередь поршневые кольца.

Другая неожиданная неприятность, подстерегающая покупателя, это отслоившийся нагар как в камерах сгорания, так и в масляных полостях. В результате хранения при температуре, проходящей через ноль, нагар отслаивается от поверхности камер сгорания, впускных и выпускных каналов, с тарелок клапанов и стенок картера. Эти рыхлые частицы являются не только абразивом со всеми последствиями, но и прекрасной «затычкой» сетки маслоприемника в картере. Так что старый двигатель, хранившийся длительно и в ненадлежащих условиях, почти гарантированно долго не прослужит.

Если на зеркале цилиндра есть задиры или каверны от коррозии, то без тщательной эндоскопии такие дефекты не выявить. Двигатель будет вроде бы нормально заводиться и работать, да только расход масла составит литр-другой на 1 000 км.

Если мотор целый год пролежал на холодном сыром складе при знакопеременных температурах, на боку, с не полностью слитым маслом (а кто ж будет кантовать «железяку» в 100–150 кг весом, лежащую на стеллаже в 2–3 ряда, чтобы слить с нее остатки масла?), то практически гарантированы залегшие кольца, сворачивание масла в тяжелые фракции, изменения свойств резины в уплотнениях. То есть все прокладки и сальники, включая маслосъемные колпачки, легко могут «задубеть» и потечь при первом же запуске.

В результате реальная картина с «контрактниками» весьма далека от идеала. Покупатель дешевого, но на практике весьма дорогого контрактного мотора, имеет низкий шанс получить качественный двигатель.Контрактный двигатель на грузовик: сомнительная экономия

spot_img
spot_img

Новости

Яни Какела становится генеральным директором OEM Avant

С 1 октября основатель Avant Ристо Какела ушел с поста генерального директора на пенсию, а его сын Яни Какела, который последние 11 лет был директором по продажам и маркетингу, заменил своего отца.
spot_img

Читайте также: