Чем больше карьерный самосвал, тем меньше денег на него тратится – эксперты компании «КОМЕК МАШИНЕРИ» сравнили, сколько экономит грузовик г/п 40 тонн по сравнению с 20-тонником.
В результате получилось следующая цифра – 15 центов на тонне груза за счет экономии топлива, амортизации, человеко-часов и других факторов – в объемах горнодобывающей промышленности в год это выливается в миллионы долларов. Если же говорить о большегрузной технике, экономия составит десятки миллионов долларов ежегодно.
Самый крупный самосвал, который предлагает Komatsu – 980E-4 грузоподъемностью 369 тонн. На момент 2020 года ни одной такой машины в СНГ нет. Самая крупная модель, работающая в России, – самосвал Komatsu 830, способный перемещать 221 тонну груза.
Почему при видимой экономии компании остаются с техникой среднего класса? Нужны ли российской горнодобывающей промышленности большие самосвалы? Чтобы ответить на эти вопросы, посмотрим на мировую практику и отечественные реалии.
Первые серийные большегрузные самосвалы начали делать в США и Канаде. Там же производство сосредоточено и сегодня. Из этих стран машины начали импортировать в латинскую Америку, позже – в Австралию и Африку.
Наблюдается следующая тенденция: мир переходит на крупногабаритную технику, так как она позволяет экономить. Производители уже начинают реагировать на это: в 2020 году ожидается начало серийного выпуска 186-тонного Komatsu 730 на территории Японии.
Мировой рынок большегрузной техники представлен 5 крупными производителями:
Komatsu – японский бренд, который известен долговечностью своих машин, любовью к инновациям и электронике. В классе тяжелой техники предлагает 4 самосвала, грузоподъемностью от 186 до 369 тонн.
Caterpillar – самый крупный в мире производитель тяжелой техники, предлагает 10 моделей карьерных самосвалов разной грузоподъемности.
Hitachi – японская компания, одним из направлений бизнеса которой является выпуск строительной и карьерной техники.
Terex – американская компания, которой принадлежат десятки заводов по всему миру.
Liebherr – немецкая компания, использующая нестандартные технические решения. С одной стороны, это дает их агрегатам определенные преимущества в характеристиках, с другой – требует дополнительного обучения механиков.
Мы не берем в счет БелАЗ, потому что эти машины делают на заказ только для рынка СНГ.
В России уже есть практика применения большегрузных самосвалов: некоторые уральские компании перешли на машины, грузоподъемностью 220–240 тонн. Но это единичные случаи, и, как правило, переход делают на автомобили отечественного производства.
В нежелании или боязни закупки крупных самосвалов есть много причин, которые можно разделить на две основные группы: инфраструктурные и экономические. Каждую из них рассмотрим по отдельности.
Повышение коэффициента «доллар/тонна» – важный показатель, к которому стремятся в мире. Но при этом большегрузная техника имеет ряд ограничений, которые не дают компаниям моментально перейти на нее.
Первое ограничение – узость рынка. Если карьер относительно небольшой и машина на нем будет работать год-два, ее придется перепродавать. Так как немногие используют такую технику, сделать это будет очень сложно. В итоге получится огромное количество «замороженных» денег. По этой же причине подрядчики, которые получают контракт на выработку определенного объема сырья, покупают технику среднего класса – если соглашение не продлят, машины легче продать.
За границей проблем с перепродажей крупной техники нет. Существуют крупные компании, которые выкупают большегрузные агрегаты, чинят их и перепродают. Некоторые даже дают гарантию покупателям. Самым ярким примером выступает Ritchie Bros. Auctioneers – компания, которая в том числе организует живые и онлайн-аукционы.
Второе ограничение – долгий период окупаемости. Большегрузная техника окупает себя годами. Она приносит экономию, но все же является долгосрочным вложением.
Часто отделы снабжения или экономисты просто не хотят брать на себя такую ответственность.
Третье ограничение – существующая техника. На карьере работает несколько десятков машин. Если нужно использовать новые, старые необходимо продать, а мы уже писали о том, что сфера достаточно узкая, и очень сложно найти покупателя.
Часто при расчете экономики карьера продажа техники даже не рассматривается: закупают новые машины и рассчитывают, что они проработают вплоть до полного выхода из строя.
Чтобы понять сложность закупки большегрузных самосвалов на уже существующий объект, нужно понимать, как создаются карьеры. Это трудоемкий процесс, который разбит на несколько этапов:
Предварительный расчет в институте – инженеры строят план местности, подсчитывают количество ископаемых, которые можно добыть, предварительно просчитывают экономику.
Геологическая разведка – геологи замеряют местность, дают оценку залежей и составляют геологическую карту.
Создание плана карьера. По полученным от геологов данным, создают план карьера, в котором просчитывают, какая техника нужна, чтобы разрабатывать месторождение с той или иной скоростью.
Необходимая техника «закладывается» в сам план карьера: под нее строят дороги, делают уклоны с определенным градусом, завозят электрогенераторы и пр. Поэтому подстраивать инфраструктуру существующего объекта под более крупные машины часто невозможно или экономические нецелесообразно.
Существует два возражения экономистов: боязнь, что поломка машины приведет к огромным потерям, и сложность в обучении операторов. Komatsu помогает и с тем, и с другим.
Чтобы операторы могли эффективно использовать машины, компания проводит инструктажи, организовывает курсы повышения квалификации. Кроме того, чтобы максимально обезопасить машины от поломки, Komatsu присылает на месторождение своего инженера, который следит за техникой. При крупных поломках, например, выходе из строя двигателя, часто самосвалам просто меняют рабочий агрегат, а сломанный отправляют в ремонт. Так выходит быстрее, а следовательно, дешевле из-за отсутствия простоя.
Иногда возможно заключение марк-контракта: своеобразного соглашения об аренде мотточасов техники по определенной цене, но при условии, что она всегда готова к работе. Тогда финальная стоимость машины получается чуть выше, но заказчик страхует себя от рисков.
Бывает, что карьер недостаточно большой, чтобы ставить на него большегрузную технику. Машину нужно обеспечивать работой, иначе она станет бесполезной тратой денег. Поэтому нет смысла покупать 200-тонник, чтобы разработать карьер за 1 месяц вместо 10 – потом этот агрегат будет сложно продать. На этот счет есть история из практики.
Компания купила крупные погрузчики и самосвалы на карьер. Когда снимали шапку месторождения, машины работали на полную мощь, потом дошли до тела – выработка снизилась. Экскаваторы заменили, а самосвалы – нет. По какой причине так произошло, точно не знаем. Скорее всего, просто не нашли покупателя на технику. В итоге машины долго простаивали, ездили полупустыми, тратили топливо и принесли больше расходов.
Подобрать технику на месторождение – непростая задача. Для этого институты совместно с инженерами и экономистами делают много расчетов. Все усложняется тем, что на рынке есть много производителей, техника отличается десятком характеристик, поэтому при одинаковой грузоподъемности машины могут давать совершенно разные результаты.
У «Комек Машинери» есть отдельный специалист, который помогает с выбором техники, – инженер поддержки. Он хорошо знает продукцию компании и, получив план месторождения, может дать предварительные рекомендации и расчеты, которые помогут сделать правильный выбор и сэкономить средства.
Мир постепенно переходит на большегрузную технику, потому что она приносит больше денег. Рано или поздно тенденция дойдет до России и Европы, поэтому при разработке новых месторождений стоит тщательно посчитать экономику: скорее всего, окажется, что крупные машины – это то, что позволит снизить себестоимость продукции и стать более конкурентоспособными на рынке.