В последние годы масштаб разработок в сфере грузового электрического транспорта значительно вырос. Такие технологии актуальны и востребованы в современном мире, однако они не являются продуктом 21-го века. Более 100 лет назад уже были созданы первые электокары, в число которых входили и электрические грузовые автомобили.
Первые разработки в сфере проектирования грузовиков на аккумуляторных батареях появились ещё во времена промышленной революции – в конце XIX века. Один из первых автомобилей производства Frederick R. Wood & Son хранится в музее Генри Фонда в США. Он использовался в качестве машины скорой помощи. В конструкцию входило два электродвигателя, работающих на постоянном токе с использованием свинцово-кислотных аккумуляторов. Уже в 1900 году автомобиль мог проехать на одной зарядке до 30 миль и развивать скорость до 10 миль в час.
Позже, в 1901 году, немецкая фирма Daimler-Benz выпускает модельный ряд грузовиков с разной грузоподъемностью: 350 кг использовались в коммерции, 1 т – для перевозки багажа и 1.2 т для почтовых транспортировок. Автомобили не уступали дизельным аналогам ни в максимальной скорости, ни в грузоподъемности, однако были практически бесшумными и не имели коробки передач – самого уязвимого узла. Также их неоспоримым преимуществом был мгновенный запуск, что отодвинуло на задний план использование паровых двигателей. К 1912 году большинство домов было электрифицировано, поэтому пик спроса на электрические грузовики был ожидаем.
Спад популярности электроавтомобилей
Интерес к электрическому транспорту продержался только десятилетие. Это было связано с бурным ростом нефтепромышленного производства. Так, в начале 20-х годов прошлого века на рынок выходят автомобили с ДВС, работающие на дизельном и бензиновом топливе. По характеристикам они значительно превосходят электрокары. В то время активно развивается железнодорожная сеть, появляется необходимость в междугородних поставках. Применение электротяги становится неэффективным на больших расстояниях, однако электрический транспорт продолжает использоваться в локальных грузоперевозках (например, развоз молока).
Большинство фирм, занимающихся разработкой электрокаров, обанкротилось или вошло в состав более крупных компаний. Чуть позже мир накроет Вторая мировая война, и на определенный срок все исследования будут вестись только в сфере двигателей на жидком топливе.
Стагнация продолжится и после войны. В следующий раз интерес к грузовой технике на аккумуляторах появится только в 1960-х, когда начнется реализация американской лунной программы, но это не скажется на автопроме. До конца 20 века мир увидел лишь несколько экспериментальных разработок – грузовики Mersedes-Benz 1117 и 1517, а также гибридный микроавтобус Vario 814 D того же концерна.
2000 годы – возрождение электрических грузовиков
После 2000-х годов инженерная мысль снова возвращается к электрокарам. Новые разработки стали возможны после появления новых, значительно более ёмких, аккумуляторов. Также интерес к подобным технологиям был вызван озабоченностью проблемами экологии и стремлением к снижению выбросов. Практически все мировые автомобильные гиганты начинают проектировать гибридные автомобили на базе существующих моделей с ДВС. Появляются компании, специализирующиеся исключительно на проектах электромобилей – Newton, Tesla, VIA Motors, eHighway, GGT Electric, Force One и Terberg.
В 2005 году японский автопроизводитель Isuzu представил свою первую грузовую модель с гибридной силовой установкой на базе Isuzu Elf.
В 2006 году на рынке электрогрузовиков появляется новый игрок – компания Newton, разработавшая три модификации. Главное различие между ними – грузоподъемность, которая варьировалась от 2,8 до 7,3 тонны. В качестве накопителей энергии использовались литий-ионные аккумуляторы, которые обеспечивали до 160 км пробега на одной зарядке. Максимальная скорость модели составляла 80 км/ч.
Новые грузовики уже имеют грузоподъемность более 10 тонн, развивают скорость более 120 км/ч, на литий-ионном аккумуляторе могут проехать более 200 км, а это значит, что они уже составляют конкуренцию дизельным аналогам. Лидерами в отрасли являются мировые автогиганты Renault, DAF, MAN, Volvo, Freightliner.
На отечественном рынке вышел совместный продукт ГАЗа и Drive Electro – коммерческий электромобиль «Газель Next Electro», имеющий цельнометаллический кузов-фургон и выпускаемый в трех версиях. Силовая установка электромобиля состоит из тягового электродвигателя Siemens и силового инвертора-преобразователя. Тяговая аккумуляторная батарея построена на базе литиевых (NCM) необслуживаемых аккумуляторов, напряжение аккумуляторной батареи – 346 В, емкость – 24/47/70 кВт-ч. Бортовое зарядное устройство мощностью 22 кВт позволяет полностью зарядить батарею менее чем за 3 часа от зарядных станций европейского стандарта IEC 62196-2. Также возможна зарядка от обычной бытовой электросети.
Тестовые испытания проходит российский электрогрузовик Moskva, разработанный частной компанией и предназначенный для развоза продуктов внутри города. Грузовик создан на шасси КАМАЗ-5325 с кабиной от Mercedes-Benz Axor. Максимальная скорость 110 км/ч, диапазон 200 км, заявленная грузоподъёмность – 8 тонн.
На сегодняшний день большинство электрических грузовых автомобилей используются в городских условиях. Длительности хода на одной зарядке вполне хватает для выполнения ежедневных задач коммунальных служб, компаний по внутригородской доставке различных грузов или перевозке пассажиров, если речь идет об электроавтобусах.
Однако спрос на электрогрузовики в России значительно ниже, чем в Европе и США, где зарядные станции распространены практически повсеместно. В первую очередь, это связано с отсутствием инфраструктуры, которая делает международные и межрегиональные перевозки невозможными, а также играет роль высокая стоимость автомобиля. Так или иначе, переход на электрокары является вопросом времени. Развитие отрасли, угроза экологических проблем и международное законодательство рано или поздно создадут условия для полного перехода к «зеленому» транспорту и в России.